MOTORE IN LEGA LEGGERA

Il carter del motore, quello del cambio e del differenziale e le teste dei cilindri sono in lega leggera, il che accomuna il motore del Maggiolino più a quello degli aerei piuttosto che a quello delle autovetture. Ciò spiega anche perché, a dispetto delle apparenze, il Maggiolino pesi solo 780 kg (655 kg i modelli fino al '52). Importante poi sottolineare che gli standard qualitativi di costruzione raggiunsero un livello tale da permettere l'eliminazione del periodo di rodaggio già nel '54. Una curiosità: agli inizi degli anni 60 più di metà del magnesio consumato in Germania era utilizzato dalla Volkswagen proprio per fabbricare i motori dei Maggiolini.

TELAIO E SCOCCA IN ACCIAIO

Il telaio con trave centrale e la scocca sono completamente in acciaio trattato con bagni speciali anti corrosione. Questo è uno dei motivi che ha reso il Maggiolino così robusto e longevo, anche se va segnalato che la qualità dell'acciaio utilizzato durante i 60 anni di produzione non è sempre stata uguale. Nei cabriolet in particolare (costruiti dalla carrozzeria Karmann) sono stati usati acciai di qualità inferiore e procedimenti di lavorazione meno sofisticati di quelli di Wolfsburg. Ad ogni modo, Maggiolini o Maggioloni cabrio che siano, i carrozzieri sanno bene quanto sia più impegnativo (rispetto alle altre autovetture) riparare la carrozzeria del Maggiolino.

BARRE DI TORSIONE

La barra di torsione fu inventata e brevettata nel 1931 da Ferdinand Porsche che la adottò fin dall'inizio sulla sua "creatura". Il Maggiolino dispone di barre di torsione e barre stabilizzatrici sia all'avantreno sia al retrotreno, e le sospensioni sono indipendenti su tutte e quattro le ruote (anche qui, tutte soluzioni poco comuni per le autovetture dell'epoca). In particolare i bracci dell'avantreno formano dei parallelogrammi che, qualunque siano le condizioni della strada, costituiscono un perfetto sistema geometrico di direzione e di molleggio. Ciò rende la guida del Maggiolino particolarmente confortevole ed adatta a qualunque tipo di terreno, assicurandogli un'ottima trazione (divenuta proverbiale) anche su sabbia, fango e neve.

RADIATORE DELL'OLIO

Questa è davvero una raffinatezza presente (allora come oggi) solo nelle sportive più raffinate. Il radiatore dell'olio garantisce il mantenimento ottimale della temperatura dell'olio, contribuendo così a mantenere bassa la temperatura di tutto il motore. Inoltre è presente un particolare termostato che regola la canalizzazione dell'olio in base alla sua temperatura impedendogli, ad esempio, di passare per il radiatore quando il motore è freddo. Ciò consentì anche di limitare a soli 2,5 litri la capacità del circuito. Ma dov'è il radiatore? E' dentro la cassa del ventilatore, sistemato in modo da essere direttamente investito dal flusso d'aria che raffredda le teste e i cilindri del motore.

STARTER AUTOMATICO

Lo starter automatico del carburatore è un meccanismo piuttosto semplice, ma molto efficace. E' composto da un elemento riscaldatore elettrico affiancato ad una molla a spirale in bimetallo, la quale è connessa ad un alberino. Tale alberino aziona contemporaneamente una valvola a farfalla che apre o chiude il passaggio dell'aria nel carburatore (e quindi arricchisce o impoverisce la miscela aria/benzina) e una ruotina scalettata sulla quale va ad appoggiarsi la leva della valvola a farfalla principale. Quando accendiamo il motore a freddo, la molla a spirale scatta e aziona contemporaneamente la valvola che arricchisce la miscela e la ruotina dentata che tiene alto il regime minimo: man mano che aumenta la temperatura dell'elemento riscaldatore, gradualmente sarà impoverita la miscela e abbassato il minimo. Il risultato è che qualunque sia la temperatura esterna, il Maggiolino non solo andrà in moto al primo colpo, ma terrà anche sul giusto valore il regime minimo. Va sottolineato che se questo comportamento è oramai cosa normale nelle auto moderne, non lo era affatto in quelle più vecchie (ricordate i vari pomelli per azionare manualmente lo starter e per alzare il regime minimo?).

FILTRO ARIA IN BAGNO D'OLIO

Altra raffinatezza da sportiva di classe. L'aria aspirata dal carburatore passa prima attraverso una retina metallica e la polvere o le impurità eventualmente presenti si depositano sul fondo, catturate dall'olio lì presente. Questo, insieme ad altri particolari (anche il filtro dell'olio motore usa un sistema simile e quindi non va mai sostituito, ma solo pulito periodicamente) faceva sì che la manutenzione del Maggiolino fosse minima, veloce e poco costosa.

AMMORTIZZATORE DELLO STERZO

Un'altra raffinatezza poco comune. L'ammortizzatore idraulico dello sterzo (introdotto nel 1960) ha lo scopo di eliminare le vibrazioni e le reazioni del volante su tutti i tipi di percorso, ma soprattutto sulle strade sconnesse, rendendo così la guida più fluida e piacevole. Inoltre, all'uscita da una curva, l'ammortizzatore aiuta a riportare docilmente lo sterzo in posizione centrale. La sua azione si fa sentire eccome, tant'è vero che quando (dopo molti anni) non svolge più correttamente la sua funzione l'effetto è pauroso: prendendo una buca o un avvallamento della strada con una certa angolazione, lo sterzo inizia ad oscillare vorticosamente e non c'è modo di fermarlo se non frenando bruscamente.

RAFFREDDAMENTO AD ARIA

Una nota pubblicità del Maggiolino, tra le altre cose recitava: "L'aria non bolle mai". In effetti, uno dei motivi per cui durante la guerra il Maggiolino si dimostrò adatto sia nell'infocata Africa che nella gelida Russia è proprio questo. Del resto, se ci pensate bene, la "filosofia" su cui si basa il raffreddamento ad aria è tanto semplice quanto efficace: in un'auto tradizionale il raffreddamento dell'acqua nel radiatore dipende dalla velocità dell'auto, quindi -ad esempio- in una salita molto ripida lo sforzo del motore è massimo, ma a causa della bassa velocità il raffreddamento dell'acqua è minimo. Viceversa, in un'auto raffreddata ad aria la ventola gira alla stessa velocità dell'albero motore e nell'esempio di prima (motore su di giri e velocità bassa) il raffreddamento dei cilindri è assicurato. La grossa ventola del Maggiolino soffia fino a 500 litri d'aria al secondo (0,53 metri cubi/secondo!); inoltre il flusso è regolato da un termostato automatico che varia la quantità d'aria soffiata in base alla temperatura del motore.

CAMBIO AUTOMATICO

Poco comune qui da noi in Italia e invece (come è logico) molto diffuso negli USA, il Maggiolino è stato costruito anche in versione "cambio automatico". La prima versione risale al '67 ed aveva anche le sospensioni posteriori a doppio snodo; nel '71 divenne disponibile a richiesta anche sul Maggiolone 1302 e 1302/S.

MARMITTA CATALITICA

In un periodo in cui, qui in Italia, si discute degli eventuali problemi che le auto più vecchie (tra le quali il Maggiolino) potrebbero avere nel funzionare con la cosiddetta "verde" (benzina senza piombo), può essere interessante sapere che il Maggiolino era catalizzato già dal '75 in California e dal '76 nel resto degli Stati Uniti. Questo, naturalmente, non significa che dovremo installare la marmitta catalitica anche sui nostri Maggiolini, ma ci indica che quelle parti del motore che potrebbero soffrire l'assenza del piombo (le valvole e le guide valvola), nel raffinato boxer del Maggiolino sono adatte alla verde già da molto tempo.

VERNICIATURA ACRILICA

La verniciatura acrilica anziché al nitro fu introdotta già nel '49. In effetti la resistenza del Maggiolino alla corrosione (altra cosa divenuta proverbiale) è dovuta non solo alla qualità degli acciai utilizzati, ma anche alla bontà delle vernici usate e ai metodi stessi di verniciatura. Una pubblicità italiana degli anni 60 diceva: "Se piove, piove per tutti..., ma con la Volkswagen state meglio degli altri. Con i suoi quattro strati di vernice, la strada è il suo garage". Personalmente, sia con il mio precedente Maggiolino (un "Tedesco" del '67) sia con l'attuale (un "Messicano" dell'84) ho sempre faticato molto a convincere chi me lo chiedeva che la tinta era ancora originale.

AERODINAMICA

Il Cx del Maggiolino, misurato nella galleria del vento del Politecnico di Stoccarda sul prototipo definitivo, misurò appena 0,385. Questo dato salì a 0,41 nella produzione di serie, ma rimase in ogni caso un valore eccezionalmente basso per l'epoca (siamo nel '38!); basti pensare che l'aerodinamica Lancia Aprilia raggiungeva appena lo 0,47 (0,44 una Fiat127 e 0,41 la prima Golf). Il dato fu anche confermato dal valore particolarmente basso della potenza assorbita per viaggiare a 100 km/h: appena 15 CV. Per fare un raffronto si pensi che una moderna Volkswagen Polo prima serie assorbe 17,2 CV alla stessa velocità. C'è da notare, però, che le modifiche estetiche introdotte nel '67 (paraurti squadrati e fari verticali) peggiorarono significativamente il Cx del Maggiolino che negli ultimi modelli risultò essere pari a 0,48.

Storia | Foto | Curiosità | Tecnica | Umorismo | Cronache | Links | Chi sono